Перемещение морских контейнеров из Китая через Россию в Европейский союз стало важной частью пекинской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI), но последовавшие за этим вторжения Москвы в Украину и последовавшие за этим санкции заставили Китай искать альтернативы.
Столкнувшись с экономическими последствиями перебоев в торговле после пяти месяцев войны, многие перевозчики китайских товаров смотрят дальше на юг – чтобы переправлять по железной дороге грузы в Европу через Центральную Азию, Кавказ и Турцию. Несмотря на давние логистические проблемы по маршруту.
«Чтобы выжить, у BRI нет альтернативы, кроме как адаптироваться к новым обстоятельствам», – заявила Радио Свобода вице-президент Румынского института изучения Азиатско-Тихоокеанского региона Андреа Бринза.
Основной альтернативой является сеть дорог протяженностью примерно шести с половиной тысяч километров: железных дорог и портов, простирающихся через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и Европу. Она известна как “Транскаспийский международный транспортный маршрут” (TITR).
Он также известен как «Средний коридор BRI» – всемирного инфраструктурного и инвестиционного проекта, поддерживаемого президентом Китая. Си Цзиньпин.
За последнее десятилетие этот маршрут получил миллиарды долларов китайских инвестиций в инфраструктуру, но получил меньшую долю поставок из-за проблем со стоимостью и прогнозированием. В результате российские поезда, которые доставляли товары непосредственно в Европу по железной дороге или портам, или въезжали через Беларусь, стали основным путем сухопутной торговли между Китаем и ЕС, составляя 68 процентов перевозок в западном направлении и 82 процента в восточном направлении в 2021 году. .
Но это резко изменилось после февральского вторжения Кремля в Украину.
По данным ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут», ожидается, что грузоперевозки через Центральную Азию и Кавказ в 2022 году достигнут более трех миллионов метрических тонн, что в шесть раз больше, чем в прошлом году. Маршрут также получил толчок в апреле, когда Maersk, одна из крупнейших в мире судоходных корпораций, отменила новые заказы через Россию и запустила железнодорожное сообщение вдоль Среднего коридора, к которому в мае присоединилась финская компания Nurminen Logistics.
С тех пор многие правительства вдоль этого маршрута – от Турции до Румынии, Азербайджана, Грузии и Казахстана – встретились, чтобы обсудить дальнейшие инвестиции и углубление сотрудничества. Учитывая государственный визит в Анкару в мае президента Казахстана Касима-Жомарта Токаевагде он обсудил будущее маршрута со своим турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом.
Переориентация на перевозку грузов вне российского маршрута также получила поддержку многих китайских логистических компаний, ранее пренебрегавших «Средним коридором» как нерентабельным и нечетко определенным.
«Сочетание предыдущего интереса (со стороны правительств вдоль маршрута – ред.) и ограниченных возможностей Китая из-за войны войны сделали возможным «Средний коридор», – сказала Бринза. – Но главным двигателем этого маршрута был Китай».
Поиск альтернатив
Это изменение означает существенный и быстрый поворот для Транскаспийского международного транспортного маршрута и открывает новые возможности для стран Центральной Азии и Кавказа.
Северная железнодорожная сеть через Россию все больше и больше развивалась как китайскими, так и российскими официальными лицами, поскольку они углубляли свои связи. И во время пандемии COVID-19 она завоевала экспедиторов и грузовые компании как альтернативу океанскому транспорту, поскольку порты по всему миру закрывали или сворачивали работу, чтобы попытаться остановить распространение вируса.
В 2018 году президент России Владимир Путин приказал государственной монополии «Российские железные дороги» существенно увеличить контейнерные перевозки, а до вторжения в Украину Москва заявила, что ожидает увеличения контейнерных потоков до 3,6 миллиона ящиков к 2035 году.
В течение этого периода Пекин упорно работал, чтобы субсидировать, продвигать и делать эти железнодорожные линии прибыльными. И эти усилия привели к 50% увеличению объема перевозимых грузов в 2020 году, что является значительным прогрессом по сравнению с несколькими предыдущими годами. Тогда поезда шли в основном пустые на восточном пути назад в Китай.
Поскольку транзит через Евразию рос, северный судоходный путь через Россию хвастался как историей успеха BRI, а китайские чиновники заявляли, что он «обеспечил стабильность континентальной цепочки поставок».
Но из-за того, что многие крупные компании и судоходные фирмы не могут или не желают полагаться на транспорт через Россию, образовалась существенная дыра, и многие правительства пытаются заработать, заполнив ее.
Казахстан объявил о планах инвестировать больше в свои порты вдоль Каспийского моря, а его государственный железнодорожный оператор сообщил, что терминалы вдоль западного побережья уже удвоили объемы перевозок.
Китайские чиновники также сделали шаги по упрощению транспорта. Ван Линцзюнь, Замглавы Главного таможенного управления Китая, заявил 25 мая, что Пекин улучшает свои таможенные процедуры в сухопутных портах Алашанькоу и Хоргос на границе с Казахстаном. Это приведет к увеличению объемов отправляемых по железной дороге грузов.
Адаптация к будущему
Хотя «Средний коридор» пользуется спросом из-за войны в Украине, его жизнеспособность в будущем совсем не гарантирована, говорит Эмиль Авдалианидиректор по изучению Ближнего Востока грузинского аналитического центра Geocase и профессор Европейского университета в Тбилиси.
Опасения в основном вызваны более высокими затратами и более сложной логистикой на южном маршруте. География «Среднего коридора», состоящего из морских и сухопутных линий, более сложна. Хотя критически важная инфраструктура существует, часть которой является результатом проектов BRI.
«Среднему коридору» не хватает инфраструктуры в Каспийском море для облегчения транзита из портов Центральной Азии в Азербайджан. Схожие проблемы наблюдаются и на грузинской стороне Черного моря. Тем более что там нет глубоководного порта», – сказал Авдалиани.
Строительство глубоководного порта в Анаклии было вовлечено в бурную внутреннюю политику Грузии, и проект был упразднен правительством из-за проблем с финансированием. Но вице-премьер-министр Грузии Леван Давиташвили заявил в апреле, что это предприятие заинтересовало новых инвесторов, хотя его строительство будет длиться годами.
Авдалиани говорит, что внутренние политические проблемы во многих странах вдоль Среднего коридора являются частью того, что позволило перетащить на российскую линию большинство наземных грузовых перевозок, и что Пекин вряд ли будет доволен снова полагаться на один маршрут. Он говорит, что Китай может стремиться диверсифицировать и создать как можно больше альтернативных линий после войны в Украине.
Возобновленный толчок со стороны Ташкента и Бишкека привел к долгосрочному прогрессу в проекте железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Все три стороны заявили, что надеются на начало строительства в следующем году, что может помочь создать больше альтернатив и даже связаться со странами дальше на юг, например Туркменистаном и Ираном.
«Мы часто склонны изображать BRI как статическую инициативу, но как все торговые пути в истории, BRI изменчив и адаптируется к вызовам и возможностям, – говорит Авдалиани. – Закрытые границы требуют поиска новых маршрутов – и это то, что сейчас происходит».
